为了少点堵，有这么一群人常年在莆田街头做着鲜为人知的事情。

莆田，一座快速新兴崛起的城市，汽车早已进入了寻常百姓家，成为大多数家庭的标配。到2017年底，全市共有各类机动车69万辆，其中私家汽车就有25万辆，71万人拿到驾照可以持证上路！单2017年一年，整个莆田就新增小车近5万辆，又有6.7万名新手司机上路。如此快速的增长，已经远超城市道路设施新建扩建的发展速度，交通运行和交警面临的管理压力与日俱增。

硬件设施的投入使用，往往需要较长的时间流程，为此市交警支队一手抓设施建设，一手抓优化管理，两手抓，“软硬”兼施来改善中心城区道路拥堵现象。

支队聘请从事信号优化服务的专业团队，对中心城区49个路口开展全方位的信号灯优化调试。技术人员通过结合信息化中心的交通流数据，现场踩点测算调研，挨个路口建立基础台帐。针对存在的道路交通信号不符合标准、配时不科学、道路设计不规范等问题提出科学、专业的整改方案。

这些图片和数据看上去很专业很深奥，的确是饱含了优化团队的汗水和智慧。网友不禁会问这与他们的出行又有什么关系呢？来看几个例子。

信号灯“全红”延长防“追尾”

绿灯过后是黄灯，黄灯闪后就变红灯，其实在黄灯灭了变红的那一刻，下一个即将放行的路口并非立即变绿。也就是说这个时候，路口4个方向全部为红灯！为什么要放“空档”不让车走，这不是在浪费时间吗？腾出一些“全红”的时间是为了消化清空上一个绿灯放行过程中依然行驶甚至滞留在路口的车辆，打一个时间差，避免相邻2波绿灯放行车辆在路口相交汇冲突的局面发生。

过去，市区路口未设置电摩待行区时，大部分路口“全红”时间设置为1秒左右。因为在当时，电摩与汽车都同步停在停止线等待绿灯放行，车流整体起步的位置靠后，有相对足够的时间让上一波绿灯方向的车辆全部通过路口。

现在，市区46个路口都设置了电摩待行区，其中大部分还前置于人行道。这样，在绿灯放行时，电摩起步的位置就提前甚至“抢绿灯”，加之上一波绿灯行将结束时有少数车会闯黄灯，或者车流量大路口通行速度慢，难免会发生两波车流交杂在一起，电摩以及后面的车辆冲进上一波车流的“尾部”，大大影响了路口的通行效率，严重时还会造成交通事故甚至路口大堵塞！

为此，优化团队针对一些高峰时段经常发生“追尾”的路口，延长信号灯“全红”时间2-3秒，效果立竿见影！

在很多路口都做了“全红”的延长，这些2、3秒的微调，可能大部分人察觉不到，却在很大程度上缓解甚至消除车流“追尾”的状况。

调整路口放行顺序

每个路口的构造、车道数、车流量等不尽相同，因此信号灯的放行方案是非常有讲究的。如果放行方式脱离实际甚至相违背，那么只会给路口添堵。以荔城大道梅园西路口为例。过去的放行方式是这样的：

过去，北磨过来左转的车辆较少，而按照过去的放行方式，左转绿灯配时过长，经常出行“放空挡”现象，而荔城大道台酒往北磨直行由于车流量较大，在高峰时段又堵车排队到台酒路口，反差很大，效率不高。

经过对信号灯放行顺行的调整，优化团队也对调整前后高峰期的车流数据对比。

城区多条路段绿波控制

绿波，顾名思义就是绿灯通行像波浪一样具有传递性，上一路口绿灯放行，按照正常通行至下一路口也正好绿灯亮起，全程不需要停车等待。莆田有条件并且已完成绿波控制的路段有：荔城大道路段（从万达路口到检察院路口共7个路口）；莆阳路段（从万达路口到天九湾路口共5个路口）；东园路段（从市政府路口到体育中心共5个路口）；学园路汇通路口与古玩城路口。

以莆阳路为例给大家介绍下绿波控制的效果。莆阳路是过去的旧福厦路，车流量大，沿途分岔路口多。在原本没有绿波控制时，车辆从万达到天九湾或者从天九湾到万达方向每个红绿灯都要停车等待。去年，信号优化团队对每个路口的配时做了调整，并对放行顺序进行统筹，设计出绿波控制方案。

绿波协调控制之后，万达往天九湾方向节省了7分钟左右，将近一半的时间；天九湾往万达方向节省了4分钟左右。

去年以来，交警和信号优化团队的工作绝非仅仅是以上3个方面，所带来的改变，很多都是老百姓直观不易察觉的，但是却在不显山露水中，提升了市民出行的效率和舒适度。城市道路的畅通与文明，不仅仅需要交警的执法执勤，道路设施的完善，管理方案的优化，更有赖于广大市民的文明交通素养。一辆电动车的抢行，可能就会导致一个路口的“追尾”；一辆小车的变道加塞，就会让荔城大道堵到台酒路口；一次轻微刮擦事故不快处快撤而只顾争吵推责，“绿波”就有陷入瘫痪的危机……所以，我们常在抱怨莆田道路拥堵无序的时候，不妨去看看其他城市的交通是怎样的情况，其实行在莆田我们是幸福的；当我们批评别人不文明行车时，是否也应当反思检讨自己的行为，是否也曾“伤害”过公共利益？    （林少甫）